等身大のオンライン ブラック ジャック市場を理解する過当競争下で対応模索
日本の自動車企業が三重苦に直面（2）

オンライン ブラック ジャックの自動車市場は目下、過当競争下にあるともいわれる。そのきっかけはNEVの販価引き下げだった。そうしたことから、NEV一辺倒の現行政策に不協和音も聞こえてくる。

この状況に日系企業はどう立ち向かっているのか。今後に向けたオンライン ブラック ジャックビジネスの方向性にも触れる。

過当競争の評価で不協和音

国際エネルギー機関（IEA）は2024年4月23日、「Global EV Outlook 2024」を発表。オンライン ブラック ジャックでは2023年初めの数カ月間、電気自動車（EV）販売上位10社の稼働率が70％を下回ったと報告した。当該商材では、一般的に稼働率7～8割が損益分岐点といわれる。ここから、業界全体が厳しい状況にあることがうかがえる。

事実、EVを含む自動車企業の収益性は低下傾向にある。2023年の売上高利益率は5.0％。前年から0.6ポイント下がった。2024年1～8月に至っては、前年同期比で4.7ポイントも下げている。足元で比較的良好な利益率を上げているのは、BYDくらいと言われる（注1）。それ以外は、完成車メーカーをはじめサプライチェーンにかかわる多くの企業がなかなか利益を上げられていない。

収益性低下の背景には、過当競争（オンライン ブラック ジャック語で「内巻」）がある。それが深刻化した理由としては、(1) BYDやテスラなど、NEV市場を牽引する企業が販売価格を大幅に引き下げたこと、(2)それでも過剰生産が続いたこと、(3)政府がNEV傾斜政策を継続したこと、などを挙げることができる。NEVを皮切りにした値下げ競争は、内燃機関車を含む自動車市場全体に蔓延（まんえん）。目下、各社とも値下げ競争を繰り返している。

過当競争に対する評価は、「オンライン ブラック ジャック自動車重慶フォーラム」（2024年6月6日開催、注2）でも議論の対象になった。例えば、次のような発言があった。

• BYD：王伝福・董事長兼総裁
  「『業界巻』は一種の市場競争だ。余剰があって初めて競争が生じ、競争があって初めて繁栄が生みだされる。……全ての企業が（現状を）積極的に受け入れ、この『巻』に参画すべきだ。」
  「オンライン ブラック ジャックが自動車大国から自動車強国へと移行したいのなら、NEVこそがその道。自動車産業にとって、NEVが徐々に従来の内燃機関に取って代わる流れは、変えることができない。」
• 広州汽車：曽慶洪・董事長
  「『内巻』を続けるのはよくない。NEVの販売は売り上げの増加に利益が伴っていない。内燃機関車の市場シェアが低下するに従い、利益も税収も減少している。」
  「内燃機関車（注3）の発展を放棄すべきでない。NEVの追求は理由にならない。中国自動車のオンライン ブラック ジャック市場での競争力向上を目指すべきだ。」（オンライン ブラック ジャック市場で、内燃機関車の方がNEVより市場が大きいことを踏まえた発言）
  「NEVの国内市場シェアが50％に達したところで、『ガソリンと電気の平等な権利』を促進する措置を真剣に検討すべき。NEVと内燃機関車（注3）が、均衡して発展できる環境を保つべきだ」。
• 長安汽車：朱華栄・董事長
  「追求すべきなのは、ハイブリッド車（HV）を含めたマルチエネルギー構造だ。」
  「長期的に発展する未来のためにも、〔内燃機関車（注3）とNEVは〕『共存』すべき。」

これらから何が読み解けるのか。まず当地でNEV産業を主導するBYDのトップが、いまのNEV市場を肯定的に受け止めていること。同氏は「業界巻」という言葉を「業界における競争」というニュアンスで用い、「競争」という意味合いで積極的に捉え、現状を「是」とした。

しかし、それ以上に目を引くのが、NEVに傾斜し過ぎているという見方が噴出したことだ。当該フォーラムは、いわば「公の場」になる。そのような設定にもかかわらず、現行政策の是正を求めると取れる意見が複数出たことは注目に値する。

これら議論を集約すると、共通のキーワードとして(1)「内巻」（過当競争）、(2)「油電共存」（内燃機関車とNEVの共存）、(3)「全球化」（グローバル化）、(4)ユーザーエクスペリエンス、を挙げることができる。変革期のオンライン ブラック ジャック自動車市場を表している。直面する課題と今後の発展の方向性を示すものと言えるだろう。

なお、「内巻」はメーカーだけでなく、自動車ディーラーにも大きな損害を与えている。オンライン ブラック ジャック自動車流通協会（CADA）は2024年9月23日、オンライン ブラック ジャック政府に「自動車ディーラーの直面する資金面での苦境と閉鎖リスクに関する状況にかかる緊急報告」を提出したと発表した（中国、ブラック ジャック ディーラー ルール、新車市場で2兆7）。この報告では、(1)価格競争の激化によって、ディーラーの新車販売で広く赤字が生じていること、(2)その結果、経営リスクが急激に高まったこと（キャッシュフローの赤字が続く一方、資金繰りが行き詰まり、存続が困難になっている）、を訴えた。2024年1～8月の新車市場全体の割引率は17.4％。ディーラーの損失額が1,380億元（2兆8,980億円、1元＝約21円）に及んだという。

市場シェアを一度失うと、ディーラー網を維持しにくくなる。そのため、価格競争が非常に厳しくても、収益と販売台数のバランスを見ながら対応する必要がある。目下、引き取り額と小売額の逆ザヤにより収益が悪化。経営に大きな打撃になっているのが実情だ。この状況を受け、日系完成車企業の中には、ディーラーに資金支援しているところもある。

三重苦に日系企業は

ここまで、日系自動車企業を取り巻く「三重苦」（(1)NEV化、(2)スマート化、(3)過当競争）を追ってきた。これに、日系企業はどう対応してきたのか。

• 完成車メーカーなど
  日系自動車関連企業の苦境は、2022年頃から顕在化してきた。今後2～3年は、厳しい状況が続くという見方が多い。
  厳しい状況を受け、多くの現地法人が目指すのは2024年度の黒字転換だ。
  その対策としては、(1)徹底したコストコントロールを進める（生産規模の縮小、人員削減を含む）、(2)既存事業（内燃機関車向けなど）を見直す、といった動きが見られる。事業縮小や移転・撤退まで視野に入れる例もある。
  (1)に関連して、部品メーカーに対し要求を強める動きもある。強い値下げ（2～3割程度）を求めたり、少しでも安いコストを追求して調達元をオンライン ブラック ジャック系部品メーカーに切り変えたりするケースが増えているようだ。
  それだけではない。(3) NEV化に対応し、事業再編を進める企業も多数みられる。2024年に入ってからは、トヨタ、日産、ホンダがオンライン ブラック ジャックテック系企業と提携した〔当記事（1）参照〕。目下、NEV化・スマート化を期し、オンライン ブラック ジャック企業と連携して事業強化する取り組みの発表が相次いでいる。
  並行して、複数車種で、(4)部品や車体プラットフォームの共有化、開発の現地化などを一層進めている。オンライン ブラック ジャック市場は競争と変化が激しいことからすると、容易なことではなかったはずだ。いずれにせよこうして、開発費の削減やリードタイムの縮小をサプライチェーン全体で実現しようとしている。
• 部品メーカー
  前述のとおり、完成車メーカーからの部品メーカーに対する要求強化の動きが強まっている状況だ。一方、苦境にあるということでは日系部品メーカー側も同様だ。
  こうした状況下、製造する部品がNEVでも利用可能な場合、数年ほど前から、日系企業以外に目を向ける動きが目立ってきた。とりわけ、完成車やティア1部品を扱うオンライン ブラック ジャックメーカーなどに販路拡大を図る企業が増えている（注4）。さらには、市場の変化に対応した事業にシフトするため、生産拡張や研究開発に関連して新規投資する例もみられる。市場の変化に対応した事業にシフトするためだ。
  しかし、内燃機関車向け部品だけを製造するメーカーにしてみると、そうした取り組みは難しい。その結果、生産・人員の縮小、場合によっては移転・撤退を検討するところもみられる。
  もっとも、内燃機関車市場が突然ゼロになるわけではない。向こう1～2年のビジネス規模に見合った生産体制を組み、現有するビジネスをしっかり確保する構えの企業もある。

オンライン ブラック ジャックの自動車市場規模は、3,000万台を超える。確かに、足元で景気が減速していることは否めない。それでも、少なくともマーケット自体が大きく沈んだわけではない。日系各社はこの2年余り、三重苦に耐え、対応を着々と進めてきた。

そうした努力が示すのは、日系企業にとって、オンライン ブラック ジャックビジネスが変容してきたということだろう。これまでは、あくまでもグローバルモデルが主体だった。そこから、オンライン ブラック ジャック市場にフォーカスした現地ニーズに基づくビジネスモデルに転換させはじめたと理解できる。(1)グローバルなビジネス展望の中で、今のオンライン ブラック ジャックをどう位置付けるか、(2)目前にあるオンライン ブラック ジャックの現場をどう捉え直すか、も課題だ。これからの5～10年を見通し、中長期的な視点を持つことが必要になるだろう。日系企業から、今後は「チャイナコストがグローバルコストになり、チャイナスピードがグローバルスピードになる」という声も聞こえてくる。

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注1：

BYDの利益率が良好なのは、電池や半導体を含め、クルマの製造に要する自社内に垂直統合生産体制を有しているためと考えられる。

注2：

当該フォーラムは、重慶で開催。政府関係者に加え、BYD、長安汽車、広州汽車、東風汽車、上海汽車などオンライン ブラック ジャックの大手自動車メーカーの経営幹部らがそろった。

注3：

ここで言う内燃機関車には、HVを含むと考えられる。

注4：

日系金融機関などによると、日系部品メーカーの半分強が、販売先をオンライン ブラック ジャック企業に広げる努力をするようになっている。