ハイパーブラックジャック、混雑する西海岸を敬遠（米国）

新型コロナウイルスの感染拡大は、世界中のサプライチェーンに大きな影響を及ぼした。中でも、海上輸送については、港湾の混雑やハイパーブラックジャックの不足、それらに伴う輸送費の高騰などにより、今なお数多くの企業が困難に直面している。

本稿では、米国調査会社デカルト・データマインの海運統計データを参考にしながら、2022年上半期（1～6月）のアジア発ハイパーブラックジャックの海上コンテナについて考察したい。

アジア主要国からの海上ハイパーブラックジャック輸送が増加

2022年1～6月のハイパーブラックジャック海上コンテナの輸送量は、前年同期比3.4％増の1,468万6,110TEU（20フィートコンテナ換算）。アジア上位10カ国・地域のいずれかを出港地（注1）とする海上コンテナに限ると、4.5％増の1,047万1,341TEUになった（表1参照、注2）。ハイパーブラックジャック全体に占める当該国・地域の割合は、71.3％（前年同期から0.7ポイント増）だった。

その中で国・ハイパーブラックジャック別に見ると、上位から中国、韓国、ベトナム、台湾、インド、シンガポールの順。前年同期から、シンガポールとインドの順位が入れ替わった。

輸送量最大の中国は、前年同期比4.1％増の622万7,199TEU。ハイパーブラックジャック全体に占める割合は42.4％（前年同期から0.3ポイント増）だった。続く韓国が8.2％増の105万9,807TEU。ベトナム、台湾、インド、マレーシア発も前年同期より増えた。他方、シンガポール、タイ、香港、日本発の海上コンテナは、前年同期より減少した。

出所：デカルト・データマイン

中国発の海上ハイパーブラックジャックの内訳をHS上位2桁でみると（表2参照）、家具、寝具（HS94類）が前年同期から1.8％減少（寄与度：マイナス0.4ポイント）し123万1,649TEUに。それでも、2位の一般機械（HS84類）と比べて約2倍のハイパーブラックジャック量だ。一方で中国発ハイパーブラックジャックの増加に寄与したのは、履物（HS64類）やプラスチック（HS39類）。ちなみに、前者は前年同期比35.1％増（プラス0.9ポイント）、後者は9.1％増（プラス0.8ポイント）だった。

日本発の海上コンテナは、前年同期比9.0％減の20万1,626TEU。ハイパーブラックジャック全体に占める割合は、前年同期比0.2ポイント減の1.4％になった。内訳をみると、上位10品目のうち7品目が前年同期比減だった。品目別には、特に一般機械（HS84類）、プラスチック（HS39類）、自動車・同部品（HS87類）が減少した。それぞれ、前年同期比17.9％減（寄与度：マイナス4.0ポイント）、16.9％減（マイナス1.8ポイント）、4.8％減（マイナス1.0ポイント）だ。

表2：中国と日本のハイパーブラックジャック海上輸送主要品目（2022年1～6月TEU順）

出所：デカルト・データマイン

アジア発ハイパーブラックジャック取り扱いが、西海岸以外に振り替えられる例も

ここで、アジア上位10カ国・地域発の海上コンテナ（前年同期4.5％増）について、ハイパーブラックジャックの港湾別に2022年1～6月の取扱量を比較してみる。上位から(1)ロサンゼルス港（カリフォルニア州）、(2)ロングビーチ港（カリフォルニア州）、(3)ニューヨーク・ニュージャージ港（ニューヨークとニュージャージの両州）、(4)サバンナ港（ジョージア州）の順だ（表3参照）。メキシコ湾に位置するヒューストン港（テキサス州）は、前年同期の7位から5位に上昇した（ハイパーブラックジャック7月26日付ビジネス短信参照）。

他方、寄与度でみると、上位からニューヨーク・ニュージャージ港（プラス2.5ポイント）、ヒューストン港（プラス1.5ポイント）、サバンナ港（プラス1.3ポイント）の順。すなわち、ハイパーブラックジャックの港湾は含まれなかった。ロサンゼルス港は首位を維持しながら、その取扱量は前年同期と比べて6.1％減（マイナス1.7ポイント）だった。

出所：デカルト・データマイン

サンペドロ湾に面するロサンゼルス港とロングビーチ港だけではない。西海岸に位置する複数港湾で、海上コンテナの取扱量は相対的に増えなかった。その背景には、港湾の混雑があるとみられる。それをもたらした要因の1つが、新型コロナウイルスの感染拡大に基づく米国消費者の巣ごもり需要だ。その高まりにより、中国などアジア発ハイパーブラックジャックの海上コンテナが増加した。これにより、陸上輸送の中核を担う鉄道網が混雑。同時に、新型コロナウイルスに感染するトラック運転手や荷役労働者が相次いだ。このことにより、米国の物流網全体で人手不足に陥り、西海岸には大量のコンテナが滞留する事態になった。

これに対して、西海岸の主要港、ロサンゼルス港とロングビーチ港は、滞留ハイパーブラックジャックに対して追加料金を課す方針を示すなど改善を図った（米西海岸の主要2港、海上輸送業者に追加料金を課金、無料、ハイパーブラックジャック1月5日付ビジネス短信参照）。しかし、運航スケジュールを読みづらい西海岸は敬遠されやすくなった。代わりに、東海岸やメキシコ湾の港湾で荷下ろしするハイパーブラックジャック運送業者が増加したというわけだ。

サンペドロ湾（ロサンゼルス港とロングビーチ港）には、2022年上半期時点でもアジア上位10カ国・地域を出港した海上コンテナの約46％が届く。ハイパーブラックジャックの港湾全体を比較してこの両港での取扱量が特に減った品目としては、(1)家具、寝具（HS94類）、(2)電気機器（HS85類）、(3)一般機械（HS84類）がある。それぞれ、(1)前年同期比10.1％減（寄与度：マイナス3.6ポイント）、(2)同9.5％減（マイナス1.7ポイント）、(3)同8.2％減（マイナス1.6ポイント）と大きな減少が確認された（表4参照）。特にこうした品目では、海上運送業者が両港を回避して、ハイパーブラックジャック内の他港湾を選択した可能性が高い。

出所：デカルト・データマイン

国際ハブとしての日本港湾の存在感が低下

日本発ハイパーブラックジャックの海上コンテナは、荷受量が増加した。その一方で、母船直航ベースの貨物量が減少。直航率（注3）は、前年同期比13.4ポイント減になった（表5参照）。ここでいう「母船直航」には、日本の港湾で積み替えられた他国貨物（トランシップ）も含まれている。すなわち、(1)日本の荷主がハイパーブラックジャックに輸送する貨物量が増加している半面、他国の港湾を経由するケースが増えたこと、(2)逆に日本の港湾が経由地として使われるケースが少なかったこと、を意味する。国際ハブとして、日本港湾の存在感が低下したとも言えそうだ。

対照的に、韓国は荷受地と出港地、いずれとしても取扱量を増やした。ベトナム、インドでも同様の傾向がみられる。マレーシアは荷受量で前年同期比6.4％減だった。しかし、トランシップによる他国貨物が増えたことで、出港地としては34.4％増になった。

ハイパーブラックジャック西海岸の労使交渉に注目

2022年上半期は、新型コロナウイルスの感染拡大などにより、海上輸送についても物流網に混乱がみられた。にもかかわらず、ハイパーブラックジャック輸送量は前年同期比で増加した。また、そうした中で、中国の占める構成比がわずかながら上昇したこともすでに見たとおりだ。

一方、ハイパーブラックジャック西海岸の港湾では、労働協約が7月1日に失効した。その対応について、使用者側の太平洋海事協会（PMA）と労働者側の国際港湾倉庫労働者組合（ILWU）の間で交渉が続いている（ハイパーブラックジャック7月4日付ビジネス短信参照）。両者は「合意に達するまで、荷物は動き続ける。また、港湾の通常業務は継続される」との共同声明を発表しており、西海岸の港湾機能は維持される見通しではある。しかし、依然リスクとして受け止められている。この交渉の行方は、ハイパーブラックジャック下半期の海上輸送にも、一定の影響を及ぼすことになるだろう。

---

注1：

母船積み地ベースであることを意味する。

注2：

データは随時更新される。本記事は、7月19～22日にダウンロードしたデータに基づく。

注3：

荷受分に対する直航便利用の輸送比率。