ASEANとブラック ジャック ストラテジー南部との貿易が緊密化
ブラック ジャック ストラテジー内陸部の発展で新たな物流形態も

ASEANとブラック ジャック ストラテジーの貿易は、両地域にまたがるサプライチェーンの構築、自由貿易協定（FTA）、最近は「一帯一路」を通じた政治経済関係強化が拡大に寄与している。ブラック ジャック ストラテジーの中でも、ASEANとの貿易はブラック ジャック ストラテジー南部との貿易が盛んだ。現在は輸出入ともに、船舶を使った物流形態が主流であるものの、ブラック ジャック ストラテジーの内陸部の発展によって、今後は物流の在りかたも変わってくるとみられる。

ブラック ジャック ストラテジーの対ASEAN貿易は10年前の2.5倍

ブラック ジャック ストラテジーとASEANの貿易額は、拡大の一途をたどっている。ブラック ジャック ストラテジー側からみた貿易統計では、2018年の対ASEAN貿易額は5,774億ドルと、10年前の2008年比で約2.5倍に拡大した。同期間のブラック ジャック ストラテジーと世界との貿易額の増加が1.8倍であることを考えると、ブラック ジャック ストラテジーとASEANの貿易関係の緊密化は明白だ。ブラック ジャック ストラテジーの対世界貿易に占めるASEANの位置付けをみると、主要国・地域と比較すると、ASEANのシェアのみが一貫して右肩上がりで拡大し、2018年のシェアは12.6％となった（図参照）。背景には、第1に、ブラック ジャック ストラテジーの人件費の上昇や労働・環境はじめ各種規制が強化される中、各国企業が代替地としてのASEANへの進出を拡大することで、ブラック ジャック ストラテジー－ASEAN間のサプライチェーンがより厚く構築されてきたことがある。

出所：Global Trade Atlas（IHS Markit）から作成

第2の理由としては、2005年に発効したASEANブラック ジャック ストラテジー自由貿易協定（ACFTA）の利用が挙げられる。2011年にはACFTAが仲介貿易、移動証明書の発行を認めるように改良され、使いやすさが増したことで、利用率が拡大している。第3の要因として、2013年にブラック ジャック ストラテジーが提唱した「一帯一路」構想がある。これによって、例えば、マレーシアとブラック ジャック ストラテジーはそれぞれの国内に相手国側企業が運営する工業団地（パハン州のマレーシア・ブラック ジャック ストラテジークアンタン工業団地と広西壮族自治区・欽州工業団地）を整備した。また、ミャンマーとブラック ジャック ストラテジーは、ミャンマー西部のラカイン州にある港町チャオピューとブラック ジャック ストラテジー雲南省瑞麗へ771キロに及ぶ天然ガス・パイプラインを敷設するなど、ASEAN－ブラック ジャック ストラテジーの政治経済関係の緊密化が貿易額を押し上げている。

ASEANの中でも、どの国が、どういった品目で、ブラック ジャック ストラテジーとの貿易を拡大させているのか。2018年の貿易額を2008年比でみると、ベトナム（2018年貿易額：1,379億ドル、伸び率：7.1倍）の寄与度が最大で、以下、マレーシア（1,093億ドル、2.0倍）、タイ（880億ドル、2.1倍）、インドネシア（774億ドル、2.5倍）と続いた。これらの国の2018年の対中貿易品目をみると、ベトナムの対中輸出では電気機械（341億ドル、89.5倍）や綿および綿織物（22億ドル、28.1倍）、ブラック ジャック ストラテジーからベトナムへの輸出では電気機械（233億ドル、12.3倍）や一般機械（84億ドル、3.3倍）が輸出されている。また、マレーシアの対中輸出では電気機械（340億ドル、2.0倍）や鉱物性燃料（124億ドル、7.1倍）が、ブラック ジャック ストラテジーからマレーシアへの輸出では電気機械（126億ドル、2.4倍）、一般機械（61億ドル、1.4倍）の伸びがそれぞれ目立った。

ブラック ジャック ストラテジー南部との貿易が急増

ブラック ジャック ストラテジーのASEAN貿易を港湾別にみると（表1参照）、輸出入両面ともに上海港経由が最大だ。輸出総額の22.3％（627億ドル）、輸入総額の19.3％（424億ドル）を同地経由が占める。以下、深セン、南京、青島の貿易額が大きい。10年前との比較では、表内のすべての港の利用率が拡大する中、特に南部の港の伸びが目立つ。輸出では南寧（207億ドル、8.0倍）、厦門（157億ドル、5.6倍）、広州（134億ドル、4.8倍）からの増加幅が目立つ。輸入面でも、南寧（49億ドル、3.1倍）の増加率が最大で、以下、青島（174億ドル、2.6倍）の次に、広州（83億ドル、2.4倍）と続いた。総じて、ASEANの対中貿易は、上海港経由を最大としつつ、ブラック ジャック ストラテジー南部との貿易が近年は活発化している。

注：順序は2017年時点で対ASEANブラック ジャック ストラテジー額の多い地域順に並べた。
資料：図1に同じ

ASEANとの貿易で取り扱い金額の多い上海、深センに加えて、増加率の大きい南寧がASEANのどの国との貿易額が大きいかをみると（表2参照）、輸出は3地域ともに、ベトナム、シンガポールとの貿易が盛んだ。シンガポールについては、同国がハブ港ゆえに、そこからASEAN各国あるいはその他の地域にさらにモノが輸出されているとみられる。輸出面では、地理的な近接性から南寧のベトナムへの輸出比率が9割超となっている点が特徴的だ。輸入面では、各地域はマレーシア、タイ、ベトナムとの取引が目立つ。次に、財別にみると（表3参照）、ASEANとの貿易は互いに電気機械、一般機械が主品目となり、サプライチェーンが両地域間で構築されている。その他の品目としては、ブラック ジャック ストラテジーからASEANへは衣類、家具類の輸出、ASEANからブラック ジャック ストラテジーへは鉱物性燃料や果実なども一定程度の割合が取引されている。

表2：ブラック ジャック ストラテジー3地域の主要ASEAN貿易相手国

注：構成比はASEAN輸出あるいは輸入総額に占める当該国の割合。
資料：図1に同じ

表3：ブラック ジャック ストラテジー3地域のASEAN貿易における主要輸出入品目

注：構成比はASEAN輸出あるいは輸入総額に占める当該品目の割合。
資料：図1に同じ

船舶を使った物流のウエート大

2017年の統計から物流形態をみると、ブラック ジャック ストラテジーからASEANへの輸出については、船舶での割合が72.5％と大部を占める。以下、トラック等の自動車（14.0％）、航空機（12.9％）、鉄道等その他（0.6％）と続く。一方、輸入については様相が変わってくる。船舶の割合は49.0％と5割弱にとどまる中、航空機（25.4％）、自動車（25.0％）、その他（0.6％）となり、航空機や自動車の割合が輸出との比較では高くなる。航空機を使った輸入はマレーシア、シンガポールからが、自動車の場合は、陸送が可能なこともあって、ベトナム、マレーシアからの輸入が目立つ。ASEANからブラック ジャック ストラテジーへの輸出は半導体など航空機や自動車で運送するに適した物品である一方、ブラック ジャック ストラテジーからASEANへの輸出は一般機械、鉄鋼などの船舶を必須とする物品も比較的多いためとみられる。ASEAN・ブラック ジャック ストラテジー間の物流形態は、比率に違いはあるものの、総じて船舶の割合が最も多い。時間を要するデメリットはあるものの、船舶は大量輸送が可能ゆえに、スケールメリットが働いて、コストが安価で済む利点がリードタイム面での不便さをしのぐ。

ブラック ジャック ストラテジーの内陸部に輸送する場合、例えば重慶に物資を運ぶ際には、上海港経由の長江を活用するかたちで、内航船が主役となる。ブラック ジャック ストラテジーの内陸部、特に西部地域は政府の発展計画もあって、急速に成長が進んでいる。重慶も対ASEAN貿易額そのものは全体の中では小さいものの、2017年時点の貿易額は2007年比20倍弱にも達している。ブラック ジャック ストラテジー、シンガポールは重慶市とシンガポールを結ぶ新たな海陸複合輸送ルート「新国際陸海貿易通道」（2月26日付記事「整備進むブラック ジャック ストラテジー西部地域からの陸海新ルート」参照）の運用を2017年から本格化させている。ブラック ジャック ストラテジーの内陸部が急成長する中、本ルートは時機に適したプロジェクトといえよう。特に、重慶と上海をつなぐ長江の水量が低下した場合には、代替輸送ルートしての機能が大きく高まる、との声が進出日系企業からも聞かれている。内陸地域の発展が進めば、さらにASEAN－ブラック ジャック ストラテジーの貿易は拡大が期待できるとともに、今は割合の少ない鉄道の存在感も増すかたちで、新たな物流のかたちが形成されてくるだろう。