イスラエルとハマスの衝突により、サウジアラビア・ダンマン港の貨物取扱量が増加

イスラエルとハマスの衝突に起因するイエメンのフーシ派による紅海での船舶攻撃で、物流への影響がある（2024年5月29日記事参照）。ジェトロは、山九サウジアラビアのフォワーディングマネジャーの中村和靖氏に物流状況について聞いた（8月12日）。概要は次のとおり。

（問）8月12日現在、紅海航路の運航状況は。

（答）フーシ派の船舶攻撃による海上貿易での混乱を避けるため、欧州向けは（南アフリカ共和国の）喜望峰経由の輸送が増加している。船会社によるが、大半は紅海航路を避けているようだ。他方、中国・アジア系船舶は紅海航路を利用しており、サウジアラビアのジッダ・イスラミック港にも入港している。

（問）サウジアラビアの港湾での輸出入状況は。

（答）従来、西部州の顧客はジッダ港、もしくはキングアブドラ港で船積みを行っていたが、紅海問題の後、4割程度は東部州キング・アブドゥルアズィーズ港（ダンマン港）での船積みを余儀なくされている。リスク回避の観点からダンマン港のニーズが高まっていることで、本船コンテナの積み降ろしは通常48時間だが、今は4日以上かかる。通関はオンラインシステム申請で、通常は2日以内で申請が許可されるが、4日ほど日数を要している。また、港湾への入港は事前予約制だが、枠がいっぱいで、3日後以降でないと入港ができない状況だ。

（問）物流コストの影響は。

（答）運賃の大幅な増加など、全体的にコスト増となっている。配送期間の長期化（平均1週間増加）に伴い、コンテナをすぐに引き取れないため、コンテナ保管料（輸入貨物の場合）が負担になってきている。

（問）ジッダ港の需要は。

（答）貨物取扱量は減少しているが、オペレーションを完全停止したわけではない。中国・アジア系船舶は入港している。各企業がトータルコストと紅海航路リスクを比較して、どちらを優先するかだろう。例えば、高付加価値商品の場合だと、輸送コストが高くなっても、リスク回避優先の観点から、ダンマン港の利用を考えるだろう。一方、汎用（はんよう）品などの場合は、リスクよりも輸送コスト優先と考え、ジッダ港の利用を考えるだろう。西部州のヤンブー港、NEOM港はまだ船会社は入っていないと聞いている。ヤンブー港は小型船しか入港できないため、ジッダ港での積み替えが生じている。

（問）紅海迂回の影響はいつまで続くとみているか。

（答）物流関係者で協議しているが、大方は「長期化する」との見方をしている。当面、フーシ派の船舶攻撃は落ち着いてきたが、イスラエルとハマスの衝突が継続している以上、リスクは顕在化したままだ。サウジアラビア政府もダンマン港の需要が高まり、逼迫しつつあることを受け、ハード面ではガントリークレーンの増設を行い、ソフト面では通関システムでエラーが発生するなどの脆弱（ぜいじゃく）性はあるが、常時アップデートを行うなど、改善の姿勢をみせている。

（問）航空貨物の需要は。

（答）緊急輸送品として航空貨物を利用する企業はあるが、件数は多くない。海上輸送の方が多く、航空貨物には影響は出ていない。

（問）日本企業が物流面で留意すべき点は。

（答）ダンマン港を利用する場合、配送期間の長期化（平均1週間増加）を考慮し、リードタイムを十分にとってほしい。東部州から西部州に陸送する場合、首都リヤドを経由するが、リヤド市内は走行可能な時間帯が定められており、輸送に遅れが生じる可能性がある。また、最近はコンテナの盗難事件も発生している。組織的な犯行ともいわれている。輸送業者は信頼のおける業者を選定するように心がけてほしい。

（林憲忠）